Radares argentinos: un completo plan en marcha

A la Batalla por Malvinas, en 1982, Argentina fue militarmente ciega (con unos pocos radares viejos provistos por la OTAN). Ciega afrontó una guerra aeronaval contra la segunda potencia de esa alianza, Inglaterra. Casualmente Inglaterra fue el país que medio siglo antes había inventado el radar, o sistema de teledetección, e incluso cómo engañarlo. Demás está decirlo, la Argentina no ganó esa batalla, pero aprendió algo acerca de la ceguera: hay que tener ojos propios.

 

 

Empero, la Argentina tardó 22 años en terminar de tragar esa idea. Durante la presidencia de Carlos Menem fracasó en impugnaciones cruzadas una licitación diseñada para comprar la radarización del país “llave en mano” a los Estados Unidos por 800 millones de dólares.

 

Pero en un mercado tan caníbal, ganar es lo de menos: pasaron años y gobiernos mientras los oferentes (todos de la OTAN) se despedazaban judicialmente entre sí, sin llegar a nada, mientras el descontrol aéreo del país crecía, para regocijo de todo tipo de sabandijas.

 

Llegado 2004, el flamante pero ya hastiado gobierno de Néstor Kirchner desenvainó por sorpresa el decreto 1407 para decidir que el control efectivo del espacio aéreo se montara, en lo posible, (y aquí vino lo inimaginable) sobre sistemas argentinos.

 

El estado tardó en alinearse, pero en 2006, el Ministerio de Defensa pidió en firme 22 radares 2D, o “de control de aeronavegación” (hyperlink1 – http://www.portinos.com/?p=14206-) a la empresa nuclear y espacial rionegrina INVAP. La empresa de Investigaciones Aplicadas (INVAP) ya tenía diseñada y exportada mucha tecnología compleja en su breve vida, pero sólo se había metido a estudiar el asunto en 2004. Al tiempo y en vistas del rápido progreso local en sistemas 2D, el MinDef escaló la apuesta, y le pidió además a INVAP 6 radares 3D, o “militares”.

 

En INVAP ambos sistemas, el 2D y el 3D, fueron avanzando por separado a lo largo de distintos prototipos. La primera versión definitiva del 2D funciona en Bariloche desde 2005, ya se instaló en 16 aeroestaciones nacionales, y en 2013 se montarán las 6 restantes. La versión final del 3D, un equipo mucho más complejo, llevó más trabajo y pasó por 5 prototipos hasta llegar al modelo “estándar”, hoy instalado en Las Lomitas, provincia de Formosa.

Un 2D “nac & pop” de INVAP cuesta –se dice, no se confirma- 1,5 millones de dólares, y un 3D, diez veces más. Son precios que andan un 50% debajo de la competencia internacional, y por equipos que nacieron actualizados, hechos para soportar climas durísimos con poco mantenimiento, y de yapa funcionar con repuestería, service y modernización resueltos “en casa”, lo que les vaticina una larga vida en servicio, y cero aprietes externos. Dicho de otro modo: no te quedás ciego porque tu proveedor cambió de modelo y se acabaron los repuestos, o no lo gusta tu política exterior. Resumiendo: aunque la tecnología criolla tenga bases similares a la de los descartes obsoletos que se compraron durante décadas a proveedores “OTAN friendly”, nace distinta y se implanta de otro modo.

 

El 3D criollo “grande” escudriña el cielo hasta 450 kilómetros de distancia. Aunque es enorme, no es un aparato fijo: se pliega para ser transportado por camión o avión, y se lo reinstala en cualquier otro lado en unos diez  días. Una versión intermedia, salida de los prototipos 4 y 5, es el RAME. Tiene la mitad de alcance, pero es capaz de desplazarse furtivamente en una camioneta y entrar en servicio a la media hora de desplegado donde no se lo espere. Ambos sistemas irán construyendo la espina dorsal del “Escudo Norte”, la zona del NEA más afectada por vuelos ilegales.

 

Van apareciendo “spin offs”

 

El pedido del MinDef no se limitó a los radares: incluía algo más importante, la construcción de un sistema integrado de control donde confluyera la información de muchos y distintos sensores (no necesariamente radarísticos) repartidos sobre grandes áreas geográficas. Es una tarea que demanda al menos 20 años, contando desde 2006. Pero si uno tiene una visión propia 3D del espacio aéreo, que registra casi todo lo que vuela, y le resta los objetos “colaborativos” detectados por el sistema 2D, lo único que queda en pantalla es tráfico ilegal u hostil, o “fantasmas” generados por fenómenos naturales o quizás por un adversario tecnológicamente muy avanzado. Por ello, los 3D argentinos nacieron con su correspondiente “paquete” de contramedidas.

 

Parece sencillo dotarse de algo así: no lo es en absoluto. En la región, hasta los países con territorio totalmente radarizado (ver Brasil) son importadores netos, salvo la Argentina, que está abandonando ese vicio. Al sur del cinturón ecuatorial, sólo Australia se permitió (o se le permitió) dominar esa tecnología que Inglaterra, los EEUU y Alemania fueron desarrollando desde los años ’30.

En 2006 la Argentina decidió hacerse autónoma en la materia. En 2007 pagó los costos de su audacia. Por una parte, críticas llameantes (en parte provenientes de voceros vinculados con la licitación fallida de los ’90) respecto del “colador” que es la frontera del NEA, como si la situación fuera nueva. Por otra parte, se desató un caos de aeronavegación: con el dólar a tres pesos y monedas, el país vivía un “boom” turístico que literalmente rompía las costuras de su capacidad residual de cabotaje, resultado de una flota (la de Aerolíneas Argentinas) desmantelada por sucesivos gerenciamientos españoles.

 

No era el mejor momento para que se rompiera el venerable Westinghouse TPS 43 de Ezeiza, que provee de radar al aeropuerto más activo del país, el Aeroparque Jorge Newbery. Pero lo hizo, y los controladores aéreos entonces decidieron espaciar con generosos intervalos de 20 minutos cada aterrizaje y despegue en la terminal porteña, lo que significó la cancelación de centenares de vuelos. Ante las cámaras de la televisión, los pasajeros (varados días enteros en la aeroestación) agarraban a trompadas al personal de mostrador de Aerolíneas. Para mitigar el escándalo y viéramos lo que es calidad, el gobierno español nos cedía sin costo 2 aparatos 3D de su propia fabricación.

 

Mientras tanto, INVAP trabajaba en silencio.

En 2007 nuestros cielos fueron el infierno. En una incisiva investigación de la periodista científica Luciana Dalmaso, aparecida en la revista cordobesa “Rumbos”, el comodoro Juan Biasi, jefe del Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VyCEA) situado en Merlo, provincia de Buenos Aires, admitía que se tenía bajo radarización efectiva sólo el 6% del territorio nacional (casi 2,8 millones de kilómetros cuadrados), y que en la frontera del NEA, a lo largo de 2200 kilómetros, se detectaban unos mil vuelos clandestinos anuales (básicamente, de narcos y traficantes de personas y armas), apoyados por 895 pistas “truchas” en territorio propio.

 

Sin chances de ser escuchado por el griterío de medios, para los cuales la situación parecía novedad, Biasi trataba de explicar que no se puede ejecutar entre gallos y medianoche una obra de control del espacio aéreo que habría debido ser el fruto de décadas de planificación y despliegue deliberados. Mientras tanto, INVAP seguía trabajando.

 

Pasaron 6 años y la situación –todavía problemática- cambió irreversiblemente. En 2013, el 100% de los vuelos “colaborativos” del país quedarán bajo la cobertura del radar secundario o 2D Inkan (“amigo”, en lengua araucana) de INVAP. Entre tanto, el “Escudo Norte”, diseñado para dificultarle la profesión a los traficantes del NEA, ya posee algunos componentes 3D argentinos. Pero fuera del primer radar grande, puesto en Las Lomitas en 2011, qué hay y adónde es información reservada.

 

El trabajo radarístico de INVAP no se limita a los pedidos del MinDef. Ahora la empresa barilochense está desarrollando radares meteorológicos, y debe entregarle 11 de estos aparatos a la Subsecretaría de Recursos Hídricos, dependiente del Ministerio de Planificación. De este sistema harán uso esa repartición, más el Servicio Meteorológico Nacional, más el INTA y otras.

 

Pero hay más. La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) está determinada a desplegar una flota de cuatro satélites SAOCOM con radares SAR, “de apertura sintética”, de pantalla fija, diseñados por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONEA). Los SAOCOM, cuyas enormes plataformas construye INVAP, se lanzarán a órbita a partir de 2014 y nos volverán uno de los 3 países con capacidad de radar espacial en banda L, efectiva para medir humedad de suelos, estado de cosechas, avance de plagas (y detectar algunos objetos subterráneos).

 

Lo que sigue es pura especulación personal de quien firma: no se basa en informes o dichos de nadie. La lógica indica que un radar SAR puesto en un avión, en lugar de un satélite, y que opere en una banda de onda más corta, da como producto un “look down” capaz de distinguir desde arriba cualquier aeronave que vuele pegada al suelo para escapar de otros radares convencionales, y de seguir centenares de objetos a la vez, incluídos vehículos terrestres y barcos. Un avión así dotado, en la guerra o la paz, funciona como centro volador de control estratégico, o AWACS. ¿Será el siguiente paso a seguir por la Argentina? No se sabe. Una muestra de que volvemos a ser un país con estado es que el estado tiene secretos.

 

1982 ya pasó, y también 2007. Todavía no tenemos una visión 20/20, pero en materia radarística, le pese a quien le pese, ya no somos un país de ciegos.

 

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